La débâcle del Titanic, la carta delle navi e degli iceberg

Parlando del Titanic e di Joseph-Alfred Hautreux, ufficiale in pensione della Marina francese, che nel 1912, poco dopo il naufragio del grande transatlantico, scrisse una memoria da noi ritrovata fra gli Atti dell’Accademia di Scienze, Lettere e Arti di Bordeaux, di cui era socio, vi abbiamo raccontato che il naufragio, almeno per Hautreux, fu dovuto a fatalità, che non vi fu imperizia del comandante, che la lunghezza della nave di certo non fu d’aiuto davanti a quell’ostacolo comparso a tradimento quella notte d’aprile senza luna e con mare calmo.
Vi abbiamo raccontato che Hautreux, esperto di idrografia e oceanografia, nutriva una grande passione per lo studio di ghiacci, maree e correnti e che se c’era una cosa di cui andava orgoglioso, quella era la sua collezione di pilot chart dell’Ufficio Idrografico di Washington. Perché il naufragio fu una fatalità? Semplice, scriverà Hautreux, perché la settimana del naufragio i ghiacci sono andati alla deriva più veloce del solito tanto da incrociare la rotta del Titanic, segnata sulle carte ufficiali come rotta d’andata sicura. Hautreux, da esperto uomo di mare, pertanto disegnò, partendo dalla pilot chart di maggio dell’Ufficio Idrografico di Washington, una carta con il Labrador, il Banco di Terranova, il limite sud delle banchise e degli iceberg incontrati fra il 5 e il 18 aprile da alcune navi che come il Titanic facevano la rotta dall’Europa agli Stati Uniti, segnandovi, quindi, correnti, ghiacci di marzo, ghiacci d’aprile, nonché la rotta dei paquebot dall’Europa agli Stati Uniti e ritorno. Hautreux indicò quindi il punto del naufragio, disegnando poco sopra la grande montagna di ghiaccio che la notte del 14 aprile del 1912 piombò sul cammino del Titanic. Dopo il naufragio la rotta d’andata dei paquebot fu spostata più a sud, segno che la prudenza raccomandata da Hautreux anni prima aveva un suo fondamento.

Stefania Elena Carnemolla - Milano

Il naufragio del Titanic da una memoria del 1912 del comandante Hautreux
della Accademia di Scienze, Lettere e Arti di Bordeaux

Parte Terza

     Iceberg e banchise del marzo e aprile del 1912

(Parte Prima)

 La pilot chart americana del mese di maggio fornisce sui movimenti dei ghiacci del Grande Banco informazioni di maggiore interesse spiegate a sufficienza dalla legenda di una carta supplementare che diamo qui in riduzione.  

Si vede innanzitutto come i ghiacci di marzo, riuniti in banchise, siano tutti disposti da ovest verso est fra i 46° e i 45° di latitudine nord, seguendo la direzione della costa sud di Terranova per poi raggiungere una vasta porzione sino al limite est del Grande Banco, che non oltrepassano. Questi ghiacci provengono dalla débâcle dei litorali della Nuova Scozia e della costa di Terranova, non comprendono iceberg, sono di debole spessore e, pertanto, non pericolosi per le grandi navi.I ghiacci di aprile hanno un’origine e una direzione del tutto diverse; riuniti in enormi gruppi, essi provengono dalle coste del Labrador e dal Mar di Baffin, transitando sul Grande Banco mentre si dirigono verso sud; essi comprendono numerose ed enormi montagne di ghiaccio (la carta ce li mostra in tre gruppi principali, dai 48° sino ai 40°30’ di latitudine ossia su uno spazio di 7°½ per una lunghezza di 800 chilometri, tutti disposti, dal 50° di longitudine di Greenwich, da nord a sud); tutte queste masse sono di iceberg molto grandi, alcuni dei quali possono raggiungere più di 50 metri in altezza e, di conseguenza, più di 250 in immersione; la loro larghezza sulla superficie del mare va dai 7 agli 8 chilometri; è contro una di queste masse galleggianti che il Titanic ha urtato la notte del 14 aprile, notte senza luna, senza foschia e con mare calmo.
Questa nave, con la sua lunghezza di circa 300 metri e i suoi numerosi compartimenti stagni, era considerata da tutti, marinai e passeggeri, inaffondabile, e questa opinione era così radicata dopo lo choc, che persistette ancora dopo l’imbarco dei passeggeri sulle scialuppe di salvataggio; non si dissipò che all’ultimo. Poiché intendiamo far luce solo su questioni tecniche, non entreremo nel racconto increscioso di questa tragica catastrofe; cercheremo, al contrario, di chiarire le circostanze particolari e inattese che hanno portato alla morte di più di 1500 persone. 
Si forniranno attraverso un grafico i nomi di sei navi che dal 5 al 18 aprile hanno costeggiato queste banchise, quindi il numero degli iceberg conteggiati da bordo nave. Queste navi, tutte di grandi dimensioni, compivano come il Titanic la rotta dall’Europa verso gli Stati Uniti, seguendo in generale le rotte segnate sulle pilot chart per ciascun mese come quelle più o meno sicure. Abbiamo segnato con un tratto zigzagato, insieme alla data, i punti più meridionali di questi incontri; come si può vedere, questo mese di aprile fu eccezionalmente grave per la velocità inattesa e straordinariamente rapida della discesa di queste montagne di ghiaccio, soprattutto fra il 6 e il 14. Nel complesso, da 43°45’ a 40°27’; –198’ in dodici giorni; – media, 16’5. È possibile da tali cifre ricavare le velocità successive di deriva dei ghiacci lungo il 50° meridiano, che è l’asse di movimento, ossia dal 6 all’11, 115’ in 5 giorni (23 miglia), dall’11 al 13, 17’ in 2 giorni (9 miglia), il 14 due osservazioni (23 miglia), dal 15 al 18, 27’ in 3 giorni (9 miglia), dal 15 al 18, 27’ in 3 giorni (9 miglia), media della deriva a sud 16 miglia. I ghiacci vanno quindi alla deriva verso est di 2° ossia di 120 miglia.
Da tali valori risulta che durante la settimana fatale i ghiacci sono andati alla deriva metà più velocemente del solito e che ventiquattro ore dopo il naufragio del Titanic le acque calde della Corrente del Golfo hanno fatto la loro irruzione, distruggendo la banchisa e cambiando la direzione dei ghiacci. L’Ufficio Idrografico ha pertanto tracciato sulla sua carta di deriva dei ghiacci una nuova rotta poi proposta alle navi passeggeri che fanno l’intercorsa in questi paraggi. Tale rotta è più meridionale della precedente; il punto di deviazione indicato è intorno ai 39° N all’andata e ai 38°20’ al ritorno, ciò che allunga la rotta anteriore di sole 30 miglia ossia di un’ora e mezza su un tragitto di circa cinque giorni per questi grandi paquebot, ciò che perlomeno garantisce ogni sicurezza ai passeggeri con una perdita di velocità altrettanto minima.
(- segue)

Traduzione dall’originale francese di Stefania Elena Carnemolla  

Link delle prime due puntate della memoria del Comandante Joseph-Alfred Hautreux:

La débâcle del Titanic, la versione del comandante Hautreux  

La débâcle del Titanic, il senso di Hautreux per i ghiacci polari